El nuevo acuerdo para priorizar acero nacional impacta en los costos de obras e infraestructura.
La construcción de trenes, carreteras y vivienda incrementará la demanda de acero nacional en un mercado donde México todavía importa cerca de la mitad de lo que consume.
El acero cruza patios de maniobra, puentes y obras de vivienda antes de convertirse en una estructura terminada. También atraviesa licitaciones, cadenas de suministro y decisiones de costos.
En medio del nuevo impulso federal a la infraestructura, se firmó un acuerdo entre el gobierno, la industria siderúrgica y las cámaras de construcción y vivienda lo que puede cambiar el precio de las obras.
El acuerdo para fomentar la industria siderúrgica mexicana busca que una mayor proporción de las obras públicas y de vivienda utilicen acero producido en el país. Actualmente, la construcción concentra cerca del 60% del consumo nacional de acero, de acuerdo con la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC).
El impacto más visible podría darse en la infraestructura. Luis Méndez Jaled, presidente nacional de la CMIC, explicó que el acero representa entre 10% y 20% del costo de ciertas obras estratégicas, mientras que en vivienda ronda entre 8% y 15%.
Eso significa que cualquier variación en el precio del acero se traslada parcialmente al costo final de construcción.
El impacto de incorporar 100% acero mexicano a las obras
El cambio ocurre en un mercado donde México todavía importa cerca de la mitad del acero que consume. Roberto Ballinez, director Ejecutivo Senior de Finanzas Públicas e Infraestructura de HR Ratings, explicó que el país consume alrededor de 28 millones de toneladas anuales de acero, mientras que una parte importante proviene de Asia, principalmente de China.
“La respuesta no es sencilla”, dijo Ballinez. “El mercado del acero es complicado y tiene muchas aristas”.
El contexto coincide con el arranque de proyectos ferroviarios, carreteros y energéticos contemplados dentro del Plan México.
Ballinez señaló que los trenes de pasajeros destacan por su intensidad en el uso de acero. Cada kilómetro ferroviario puede requerir alrededor de 500 toneladas de acero. Si se contempla que el gobierno planea construir 3,000 kilómetros de vías férreas, se trata de 1.5 millones solo en estas obras en este sexenio.
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes estimó que solo en 2026 el gobierno requerirá alrededor de 150,000 toneladas de acero de refuerzo y 50,000 toneladas de acero estructural para carreteras, puentes, escuelas y centros deportivos. Sus cifras calculan, además, un millón de toneladas previstas para los trenes de pasajeros durante el sexenio.
El acuerdo llega además en un momento de presión sobre los costos de construcción. Carlos Ramírez Capó, presidente de la Cámara Nacional de la Industria de Desarrollo y Promoción de Vivienda (Canadevi), señaló que algunos insumos vinculados a combustibles y derivados del petróleo ya presentan incrementos.
“Las tuberías de PVC nos han reportado un incremento desproporcionado del 40% y hay algunos incrementos adicionales que andan entre un 8% y un 12%”, dijo. Estos insumos han provocado que la producción de viviendas se encarezca hasta 40% en el último año.
Aunque el acuerdo prioriza el acero mexicano, los especialistas coinciden en que el mercado todavía depende de importaciones. Ballinez explicó que el acero asiático mantiene precios entre 30% y 40% menores en ciertos segmentos, lo que influye directamente en los presupuestos de obra.
Por ello, consideró que el acuerdo no necesariamente implica sustituir de inmediato todas las importaciones, sino abrir más espacio al acero nacional dentro de licitaciones y cadenas de proveeduría.
“No creo que se pueda obligar a los constructores a comprar acero mexicano porque nosotros no producimos todo”, dijo.